主跨跨徑世界第一

車道數(shù)量世界第一

主塔塔高世界第一

錨碇直徑世界第一

主纜規(guī)模世界第一

 

 

 

獅子洋通道西索塔錨碇坑（照片來(lái)源于冰藍(lán)八妾）

 

       7月11日，5項(xiàng)世界第一的獅子洋通道西索塔錨碇坑地連墻施工宣告完成，該錨碇坑標(biāo)段地連墻工程由浙江易通特種基礎(chǔ)工程股份有限公司承建，采用全系4臺(tái)金泰SX系列氣舉反循環(huán)雙輪銑進(jìn)行施工。入巖效率之高，施工精度之準(zhǔn)，服務(wù)響應(yīng)之快，令一眾行家都不敢置信 ！

 

 

獅子洋通道效果圖（照片來(lái)源于冰藍(lán)八妾）

 

        據(jù)悉獅子洋通道全長(zhǎng)約35公里，其中過(guò)江段采用雙層橋梁，長(zhǎng)約12.5公里，為珠江口首條雙層過(guò)江通道。控制性工程獅子洋大橋采用主跨2180m的雙層鋼桁懸索橋，為世界最大跨徑雙層懸索橋。大橋索塔設(shè)計(jì)高度342m，上下雙層高速共計(jì)16車道，設(shè)計(jì)時(shí)速100公里。大橋錨碇基礎(chǔ)圓形地連墻外徑達(dá)130m，單根主纜長(zhǎng)度約3832m、直徑近1.5m，建成后將創(chuàng)造“主跨跨徑、車道數(shù)量、主塔塔高、錨碇直徑、主纜規(guī)模”5項(xiàng)世界第一。

 

 

獅子洋通道西索塔錨碇坑（照片來(lái)源于冰藍(lán)八妾）

 

        西索塔錨碇坑項(xiàng)目主要地層含：雜土層、粉細(xì)砂、淤泥、強(qiáng)風(fēng)化泥質(zhì)砂巖、中風(fēng)化泥質(zhì)砂巖、微風(fēng)化泥質(zhì)砂巖等。西索塔錨碇坑施工需入巖20m左右，比泵吸雙輪銑負(fù)責(zé)施工的東索塔錨碇坑多10m左右。

 

 

       經(jīng)項(xiàng)目負(fù)責(zé)人介紹，西錨碇坑采用圓形地下連續(xù)墻基礎(chǔ)施工，墻厚1.5m，外徑130m。該工程地連墻共劃分為90個(gè)槽段，其中Ⅰ期槽段45個(gè)，Ⅱ期槽45個(gè)，Ⅰ期槽段長(zhǎng)6.671m，槽寬1.5m，深度44.15m ~49.1m，Ⅱ期槽段長(zhǎng)2.8m，槽寬1.5m，深度44.15m~ 49.1m，Ⅰ期和Ⅱ期槽段在地連墻軸線上單邊銑削混凝土0.25m，單邊保護(hù)層厚度為0.15m，垂直精度1/300以上。

 

       

        相同的槽段，西索塔錨碇坑施工平均深度略深于東索塔3~5m，入巖深度又是東索塔的1倍，為何氣舉會(huì)領(lǐng)先泵吸20余幅槽？

 

 

        東索塔采用進(jìn)口泵吸雙輪銑和國(guó)產(chǎn)泵吸雙輪銑共3臺(tái)，西索塔全系采用金泰SX50S和SX50氣舉反循環(huán)雙輪銑共4臺(tái)。施工前期，在相同銑槽機(jī)數(shù)量情況下，東索塔比西索塔早開(kāi)工10天，西索塔反超了7幅槽，施工后期最終領(lǐng)先20余幅槽，超預(yù)期半個(gè)月完成施工。客觀分析其領(lǐng)先的主要原因在于金泰雙輪銑扭矩大、轉(zhuǎn)速快、不易糊輪、提斗清理次數(shù)少，以及大通徑排渣。金泰SX50S和SX50的扭矩分別為16噸米和15噸米，轉(zhuǎn)速為25r/min和15r/min，0~26m軟地層平均進(jìn)尺效率為2m/h以上，26m后入巖平均進(jìn)尺效率為1.5m/h~3m/h.

 

 

 

        面向大灣區(qū)的施工熱潮，本次4臺(tái)金泰SX系列氣舉反循環(huán)雙輪銑在獅子洋通道西索塔錨碇坑的同臺(tái)聯(lián)動(dòng)施工取得的成績(jī)僅是眾多經(jīng)典案例中的一個(gè)縮影，目前還有近20臺(tái)雙輪銑奮戰(zhàn)在大灣區(qū)重大水資源工程和廣深沿線地鐵線上，金泰雙輪銑憑借著獨(dú)特的氣舉反循環(huán)技術(shù)和售價(jià)、運(yùn)行成本的絕對(duì)優(yōu)勢(shì)已成為大灣區(qū)地連墻工程主力軍。

 

 

特別鳴謝“冰藍(lán)八妾”提供照片